Внедорожники. История (часть 5)

ГАЗ-67 В 1930-х годах полно и переднеприводные автомобили в СССР серийно не производились, но конструкторы были знакомы с шарнирами равных угловых скоростей, давно применяемыми на некоторых автомобилях. Ранние образцы сдвоенных карданных шарниров при отклонении его ведомого и ведущего звеньев создавали неравномерную по угловой скорости передачу вращения ведомого звена.При перегрузке передачи происходил быстрый износ и иногда полное разрушение конструкции (срок службы – до 20 тыс. км пробега). Затем появились более совершенные шарниры равных угловых скоростей способные выдержать до 100тысяч километров пробега (усовершенствованные сухарные «Тракта», шариковые: «Бендикс-Вейсс», «Бирфильд», «Рцеппа», «Трипод»). С 1933 года фирмы «Ситроен», «Корд», «Хорьх», «Адлер», «ДКВ», «Аэро» и «Збройовка» осваивали выпуск переднеприводных автомобилей. Надёжность новых шарниров позволила создать к концу 1930-х годов новые полноприводные машины (4х4) и превратить трёхосные автомобили повышенной проходимости (6х4) в вездеходы (6х6).

В Германии появился армейский полноприводной «Хорьх-901», в Италии – «ФИАТ 2800 колониале», в СССР (1938) успешно испытывался легковой вездеход ГАЗ-61. Модификации этого самого удачного, на то время, полноприводного легкового автомобиля (ГАЗ-61-415 «пикап», грузоподъемность 500кг и ГАЗ-61-417) предполагалось использовать и в качестве тягача артиллерийских систем, уже осенью 1940 года была выпущена их первая партия.

В это время в США появились первые образцы «Бантам» (тип 11) К.Пробста и «Виллис Квад» Б.Руса, эти полноприводные армейские легковые автомобили (пока ещё не джипы) с рациональным дизайном и характерной компоновкой, привлекли внимание советских конструкторов. С февраля 1941 года, по заданию Наркомата среднего машиностроения (Наркомсредмаш), конструкторы А.Ф.Андронов и В.А.Грачёв начали работы над созданием советских полноприводных армейских автомобилей по техническим характеристикам и простоте схожих с американскими образцами.

Пожалуй, первыми разработчиками дизайна армейской машины можно считать двух  польских инженеров М.Сверцинского и Т.Таньского, спроектировавших на базе неполноприводного легкового автомобиля ФИАТ-508 праобраз всех будущих джипов. Они создали (1935) машину без боковых дверц для облегчения посадки (высадки) четырёх пехотинцев, с брезентовым складным верхом, с откидывающимся лобовым стеклом для стрельбы вперёд и буксирным крюком. Короткий (длина 3515мм), узкий (колея 1200мм), слабосильный (24л/с), но с блокируемым дифференциалом ведущего моста, простенький легковой армейский автомобиль носил гордое название «Польский ФИАТ-508 III/W Лазик». «Лазик» в переводе «вездеход», у этого «вездехода» ведущим был только задний мост, а дорожный просвет всего лишь 16сантиметров, но если не обращать внимание на его ТТХ, то этот симпатичный автомобильчик действительно очень похож (при виде сбоку) на джип. Кстати, вариант этого «вездехода» использовался в качестве тягача 37мм противотанкового орудия, орудия, распространённого в середине 1930-х в армиях Германии, Польши и Чехословакии. Впрочем, встречаются утверждения, что первый джип построили в 1908 году О. Захов и У.Бессердик.

Из представленных в мае 1941 года образцов АР-НАТИ (армейский автомобиль-разведчик) и ГАЗ-64 руководство предпочло выпускать ГАЗ-64, как более технологичный и максимально «привязанный» к производственным возможностям автозавода ГАЗ. Внедорожник ГАЗ-64 (50л/с, всего выпущено 686 штук) имел большое внешнее сходство со своими американскими прототипами «Бантам-40» и «Виллис МА» (кузов без выступающих задних крыльев, колея-1250мм) и был собран из узлов и деталей, освоенных в производстве моделей ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1.

С середины 1941 года в США начался серийный выпуск джипов «Бантам», «Виллис» и «Форд», от начальных букв в «Форд-Джи-Пи-Виллис» (Дженерал перпоуз – машина универсального назначения) «джи-пи» произошло интернациональное слово «джип», со временем кавычки опустили, и это слово зазвучало самостоятельно, как термин. Во время «битвы за Москву» (к ноябрю 1941года) в СССР была доставлена первая партия «Бантам-40» (45л/с) и «Виллис МА» (60л/с), а с лета 1942 года начаты массовые поставки  комплектов джипов «Виллис МБ» и «Форд ДПВ» (основной сборочный цех в Коломне). Чуть позже, с 1944 года поставлялись джипы-амфибии «ДПА» прозванные в наших войсках «Форд-4».

До конца войны США поставили в СССР: около 52 тысяч джипов, 427 824 армейских грузовика («Шевроле-Г7107», «Додж ? т», «Студебеккер ЮС-6», «Виллис», «ДУКВ-353») и 3млн. 700 тысяч автомобильных шин. Статистический сборник «Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.» (Госкомстат, 1990г) сообщает, что за период с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года советская автопромышленность в сложных условиях произвела 205 тысяч отечественных автомобилей (150,4 тысяч направлено в Красную Армию).

Джип «Виллис МБ» имел меньший рабочий объём двигателя, чем ГАЗ-64 и ГАЗ-67 (2200куб. см – 3500об/мин против 3285куб. см – 2800об/мин). Опыт эксплуатации американских джипов в наших фронтовых условиях показал, что эти машины обладают хорошей динамикой, проходимостью и простотой обслуживания. Но в отличие от советского ГАЗ-64, высокооборотный двигатель «Виллиса» «требовал» бензин с октановым числом не ниже 66 и качественных моторных масел, в противном случае моторесурс падал, пробег сокращался до 15 тысяч километров. Расход бензина по бездорожью достигал 22-х литров на сто километров пути, рама этого джипа не обладала необходимым запасом прочности, а раздаточная коробка работала в слишком напряжённом режиме. Узкая колея этих джипов (1230мм или 1205мм) ограничивала устойчивость и не позволяла идти по следу проложенный другими автомобилями, при попытке свернуть из колеи пробитой грузовиками часто ломался рычаг рулевой тяги. Джипы «Виллис МБ» в основном использовались в качестве командирской машины. Кстати, на ГАЗ-20 в 1944 году изначально предполагалась установка шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51, но планы изменили и двигатель легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» конструктивно повторял двигатель «Виллиса».

Внедорожник ГАЗ-64 с 1942 года подвёргался усовершенствованиям (форсирование двигателя, расширение колеи до 1446мм, установка задних крыльев и т.д.) получил название ГАЗ-67 (затем ГАЗ-67Б) и выпускался до 1953 года, на его шасси выпускался лёгкий броневик БА-64Б (1943-1946). Кстати, на базе шасси «Виллиса» также существовал лёгкий броневик Т-25Е3 и его полугусеничный вариант.

Первые советские полноприводные грузовики появились почти одновременно с легковым вездеходом ГАЗ-64. В 1940 году начались испытания двухосного ГАЗ-63 (4х4) и трёхосного ЗИС-36 (6х6), чуть позже появился ЗИС-32 (4х4). Война на время отложила работы над колёсными вездеходами, советские конструкторы изучали поставляемые по ленд-лизу американские полноприводные грузовики, одна из моделей, «Шевроле-Г7107», собиралась на конвейере ГАЗа.


Прокомментировать

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.