Внедорожники. История (часть 4)

ЗИС-42С начала 1930-х годов темп выпуска автомобилей нарастал. Как заметил тов. Ленин в своей статье (1913) «Одна из «модных» отраслей промышленности»: «Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение…». С увеличением количества автотранспорта в СССР (1929) громадное значение стали уделять обустройству дорог основных направлений. Один из участников автопробега 1933 года (Москва-Каракум, 9,5тыс. км) до этого совершенно измученный ухабами проехав по новопроложенному «грейдеру» (щебёночная дорога) оставил восторженную запись: «Дороги чувашские – отличные». В то время с нашими дорогами уверенно справлялись лишь Форд-Тимкен, трёхосные грузовики повышенной проходимости с двумя задними ведущими мостами.

Учитывая опыт эксплуатации автомобилей в наших условиях, грузовик Форд-Тимкен был доработан, максимально унифицирован с «полуторкой» ГАЗ-АА и с 1934 года выпускался под названием ГАЗ-ААА. На два задних ведущих моста шасси Форд-Тимкен (40л/с) и ГАЗ-ААА (50л/с) приходилось до 80% массы машины, а это увеличивало тяговое усилие на колёса.

Полуторатонная грузоподъемность (при усилении мостов ещё большая) позволяла нести на себе более тяжёлое вооружение, броню и большее количество топлива, такие качественно новые бронемашины были дешевле в производстве.

На шасси легковых автомобилей Форд-А, ГАЗ-А и ГАЗ-М выпускали лёгкие пулемётные бронемашины, а трёхосные шасси ГАЗ-ААА послужили для создания тяжёлых (линейных) пушечных. Пушечные бронемашины по некоторым характеристикам превосходили тогдашние лёгкие танки (вооружение, запас хода) и предназначались для огневой поддержки пехоты, кавалерии и качественного усиления соединений состоящих из пулемётных броневиков. Для начала на трёхосное шасси Форд-Тимкен установили бронекорпус бронеавтомобиля БА-27, новый БА-27М (4,5 т) показал хорошую скорость и проходимость, в этом же году (1931) создали бронемашину Д-13 (4,1 т). С 1932 года, начиная с бронемашины БАИ, для повышения проходимости все тяжёлые трёхосные броневики снабжались лёгкими металлическими гусеницами типа «Оверолл», которые надевались на задние скаты.

Мощные (с двигателем ЗИС-5 или ЗИС-16, до 80л/с), обладающие большей грузоподъёмностью (от 3 тонн и выше) грузовики ЗИС и ЯГ выпускались не столь массовыми сериями как автомобили завода ГАЗ. Бронемашин созданных на базе их шасси было мало, но в предвоенный период эти большегрузные машины широко использовались Красной Армией в качестве специализированных транспортёров (зенитные орудия, прожекторы ПВО, реактивные системы залпового огня, понтонные парки). Эти тяжёлые грузовики были снабжены двухступенчатыми демультипликаторами с задним ходом в трансмиссии (до 9-ти передач вперёд и 6-ти передач заднего хода).

В 1940-1941 годах на шасси ЗИС-34 было выпущено 16 тяжёлых пушечных бронемашин БА-11 (8 тонн), это были последние броневики, изготовленные на базе грузовых автомобилей с двумя задними ведущими мостами. С бронемашинами Ландсверк 181 (6 тонн, производства Швеции, образца 1933 года) вооружёнными автоматической пушкой (калибр 20-мм) советские конструкторы ознакомились после захвата Литвы в 1940 году. Затем последовало ознакомление с немецкой Sd Kfz 231 (5,2 тонны), оказалось, что их малокалиберные автоматические пушки представляют серьёзную угрозу любому броневику.

С надетыми гусеницами колёсные броневики временно превращались в полугусеничные,  на то время это было рациональное компромиссное решение. Но дальнейшее повышение огневой мощи и бронезащиты бронемашин сдерживалось перегруженностью шасси и возросшим удельным давлением колёс на грунт. «Чисто» полугусеничный движитель из-за сложности конструкции, трудностей в управлении, большой собственной массы и невысоких скоростей не получил широкого применения в бронетехнике Красной Армии (в отличие от вермахта). Но, считающаяся ныне посредственной проходимость полугусеничных машин продолжала вызывать интерес тогдашних конструкторов и эксперименты с движителем типа «кегресс» продолжались.

В 1931 году в «институте трактористов» группа конструктора Г.Сонкина (НАТИ) установила на шасси автомобиля Форд-АА гусеничную тележку типа «кегресс» (с резинометаллическими лентами), для разгрузки переднего моста поставили колёса из сдвоенных шин. Получившийся полугусеничный НАТИ-3 (до 1933 года назывался НАТИ-2) при массе в 2, 8 тонны, удельном давлении на грунт 0,125 показал скорость 25км/час. Ради интереса сравним. У танка Т-34 выпуска 1940 года при массе 26 тонн удельное давление на почву было 0,6кгс/см.кв. – считают что это хороший результат.

НАТИ-3 прошли испытания (1932-1933) в песках Каракумов (отмечен быстрый износ резиновых лент на песчаной почве), затем (1933-1934) совершили автопробег в составе экспедиции (470км) по Таймырскому полуострову. Модификации НАТИ-В-3 доработали, и было начато производство полугусеничных грузовиков ГАЗ-60, затем появились подобные ЗИС-22 и ЗИС-42, прошедшие всю войну в качестве тягачей-вездеходов.

На базе знаменитого легкового автомобиля ГАЗ-М1 («эмка») был создан (1938) его полугусеничный вездеходный вариант «кегресс» ГАЗ-ВМ, машина получилась тяжёлой, а при движении на гусеницах расход топлива увеличивался в 3,5 раза. В книге «Снегоходные машины» (Машгиз., 1949г.) приведен анализ проходимости полугусеничных автомобилей («Ганза-Ллойд-ХКЛ-6П», «Уайт-М2», «ЗИС-42»). При движении по снегу (и снежным дорогам), песчаному или глинистому грунту эти машины полностью проигрывают в проходимости гусеничным и колёсным вездеходам формулы 6 х 6.


Прокомментировать

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.