Внедорожники. История (часть 1)

Роллс-Кегресс Издавна наши предки использовали реки как средства коммуникации, а в зимнее время эти водные артерии вообще превращались в «скоростные магистрали». С появлением колеса возникли дороги, люди расчищали участки леса, прокладывали дороги, и от корня слова «драть» происходило старорусское «дор» («доры, «дро»»), превратившееся со временем в «дорогу» (участок для движения) и получается, что старинная русская фамилия Доронин – это самая «шофёрская» из фамилий.

С появлением автомобиля начался «вечный конфликт» его колёс с дорогой (грунтом). Как говорил Антуан де Сент-Экзюпери: «Дороги веками вводили нас в заблуждение» и в начале двадцатого века и сейчас наше понятие «дорога» трактуется очень широко, мягко говоря, по старой доброй традиции качество дорог у нас не везде стабильно. Грунт принимал на себя вес автомобиля и тяговое усилие его узких  колёс. А равнодействующая веса и тяги не должна вызывать разрушения грунта, в противном случае колёса зароются в него. Постепенно увеличивая поверхность контакта (ширину) колёса с грунтом уменьшили удельную нагрузку. Но, в любом случае в контакте с грунтом находится не более 16% окружности колеса, остальные 84% «отдыхают». У гусеничного же движителя площадь контакта с грунтом выше в 3, 5 раза, чем максимально возможная площадь колёсных автомобилей.

В марте 1878 года в департамент торговли и мануфактур поступило прошение от жителя Саратовской губернии Ф.Блинова с просьбой о выдаче ему «привилегии» (патента, на 10 лет) на платформу с гусеничным шасси (в 1888 году Блинов построил первый в мире трактор на гусеничном ходу). Известный конструктор тракторных двигателей Я.В.Мамин был очевидцем испытаний (1880) «телеги на гусеничном ходу». На гусеничное шасси с деревянной платформой (кузов) погрузили 2000 кирпичей и разместили около тридцати человек (всего 550 пудов). Пара запряжённых лошадей, изумляя очевидцев, тащила эту платформу по пересечённой местности. Интересно, что современные дороги (асфальтные, бетонные и пр.) – это та же «гусеница», ведь дорожное покрытие уменьшает удельную нагрузку на грунт, распределяя её на большую площадь.

В 1909 году французский инженер А.Кегресс, работающий в царскосельском гараже, устав ожидать пока растает снег, и дороги станут годны для поездок на автомобиле, объединив колёса и гусеницы, сконструировал полугусеничный автомобиль. Вместо задних приводных колёс он установил барабанные тележки, с натянутыми меж барабанами прорезиненными лентами, конструкция оказалась эффективна и с небольшими изменениями (устанавливали: резинотканевые, металлические и др. образцы гусениц) широко применялась во всём мире в целях улучшения проходимости автотранспорта. Отработав конструкцию на автомобиле «Лесснер-Мерседес» в 1913 году Кегресс создал полугусеничный автомобиль «Руссо-Балт», испытав его на льду Невы (скорость до 60км/час) и снежной целине меж Павловском и Царским Селом (скорость до 56км/час). Патент («привилегия») на «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней (резиновых лент) с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси (лыжами)» был выдан «Заведующему Технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А.А.Кегрессу» 31мая 1914 года. Сохранился полугусеничный «Роллс-ройс» модели «Сильвер гоуст континентал» выпуска 1915 года. Этот автомобиль в 1916 году был оснащён устройством Адольфа Кегресса, с резиновыми гусеницами и усиленным передним мостом (для установки лыж). Обладая большим клиренсом и хорошим запасом тяги (64л/с) полугусеничный «Роллс-Кегресс» показывал отличную проходимость при движении по снегу.

С началом первой мировой войны Главное военно-техническое управление (техкомитет) одобрил предложение А.Кегресса переоборудовать в полугусеничные большую часть  автотехники броневых автомобильных взводов и автомобильных рот Русской армии. На то время в Русской армии имелось около ста бронемашин и несколько тысяч грузовых и легковых автомобилей, состояние дорог было очень плохое, в распутицу этот автотранспорт вообще простаивал, использовались лишь немногие полноприводные грузовики-вездеходы «Джеффери» и «ФВД», показывавшие неплохую проходимость. Технический комитет планировал переделать в полугусеничные большую часть шасси грузовых автомобилей поставляемых союзниками («ФИАТ», «ФВД», «Паккард», «Остин»). Главная цель – это насыщение войск бронемашинами: «…желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение». Осенью 1916 года полугусеничная бронемашина «Остин-Кегресс» успешно прошла испытания (пробег Царское Село – Могилёв) и по решению Техкомитета ГВТУ было развёрнуто производство приспособлений Кегресса (уже с траковыми гусеницами). В 1917-1918 годах была произведена небольшая партия полугусеничных бронемашин (проект Гулькевича) на базе американского тягача «Аллис-Чалмерс» и «Остин-Кегресс» (Путиловский и Ижорский заводы), отмечено участие этих бронеавтомобилей в боях с войсками генерала Юденича и в период советско-польской войны 1920 года.

Остин-Кегресс

Из-за революционных событий А.Кегресс покинул Россию и вернулся во Францию. С 1922 года завод «Ситроен» впервые начал серийный выпуск трёхосных грузовых автомобилей повышенной проходимости (колёсная формула 6х4), тогда же появились автомобильные шины низкого давления (типа «баллон») фирмы «Мишлен». Фирма «Ситроен», используя приспособление «кегресс», стала лидером в производстве тяжёлых полугусеничных вездеходов и бронемашин. Вскоре вездеходы «ситроен-кегресс» провели автопробег от Алжира до Мадагаскара (т.н. «Чёрный рейд»). Причём, поначалу на эти грузовики устанавливали резиновые гусеницы, приводимые в движение фрикционным барабаном (прижимаемым к внутренней поверхности гусеницы). Но вскоре чисто резиновые гусеницы перестали применять из-за присущих им недостатков (сползание с направляющих, быстрый износ) и стали устанавливать резинометаллические, резинотканевые или мелкозвенчатые металлические гусеницы, состоящие из отдельных шарнирносвязанных пластин – траков. До начала 1930-х годов французские фирмы «Шнейдер-Крезо», «Ситроен», «Панар», «Сен-Шамон» выпускали полугусеничные бронемашины с движителями конструкции А.Кегресса.

В Германии (начала 1930-х годов) также уделяли большое внимание развитию полугусеничного транспорта. Был налажен выпуск четырёх типов полугусеничных тягачей гражданского назначения, восемнадцать типов армейских тягачей, два основных типа полугусеничных бронетранспортёров и полугусеничного армейского мотоцикла «НСУ». Опыт, полученный при эксплуатации полугусеничных бронемашин привёл к появлению в немецкой и американской армиях широко известных «хальфтраков» («Фамо», «Уайт-М2», «Ганза-Ллойд» и др.). И что интересно, работы, проводимые над комбинированными вездеходами (у которого каждый из движителей, колёсный или гусеничный, мог действовать самостоятельно) на десятилетие ранее привели к появлению знаменитой в СССР серии танков БТ.

Автомобиль – это частица системы называемой «автотранспорт», которая включает в себя большое количество автомобилей, сеть дорог, дорожных служб, автомастерских, автозаправок и т.д. Недостатки и изъяны любой частицы из этой системы отрицательно скажутся на всех остальных. В СССР до середины 20-го столетия качество дорог, количество дорожных служб и автомастерских оставляли желать лучшего, и поэтому большое внимание уделялось автотранспорту обладающим хорошей проходимостью. И опыт, полученный в результате эксплуатации колёсно-гусеничных автомобилей с движителями типа «кегресс» пригодился советским конструкторам. Закупаемые импортные автомобили тщательно изучались, особое внимание (цена, условия и качество) привлекали автомобили фирмы «Форд». Впрочем, советские конструкторы повторили путь пройденный инженерами Технической комиссии ГВТУ в 1916 году. С началом первой мировой войны (1914) были мобилизованы и направлены в армию все частные автомобили (475 единиц), но это не придало войскам мобильности, автомобили были разнотипны, выходили из строя, а ремонтная база в войсках отсутствовала. Лишь с 1916 года царское военное ведомство организовало крупные поставки импортных однотипных автомобилей («Остин», «Фиат», «Уайт», «Паккард»), те же действия производились в СССР, буквально десять лет спустя.


Прокомментировать

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.