Паровоз

Паровоз На скорость внедрения новинок технического прогресса влияет не так общее развитие техники, как общественно-государственная потребность в этих новинках. У технических новинок с общественным мнением отношения зачастую очень непростые. Между моментом появления первого паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги прошло целых 12 лет (1813-1825), и эти годы наполнены бурными дебатами.Паровозы (локомотивы) сильно шумели и дымили, часто ломались. Они подвергались беспощадной критике, их боялись, видя в них угрозу. Авторы статей в английском журнале «Квартальное обозрение» были настроены решительно: «Что касается до лиц, мечтающих о постройке железных дорог по всему королевству, дорог, которые могли бы вытеснить все повозки, почтовые кареты, дилижансы, и т. п., то мы считаем таких лиц со всеми фантастическими планами не стоящими внимания, …жители Вулвича скоро почувствуют себя летящими на ракетах…».

Врачи Мюнхенской медицинской коллегии авторитетно заявляли: «Быстрота движения, несомненно, должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро движущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким забором». А сомневающихся «добивали» аргументом: «… Тоннели – очень опасная вещь, так как езда по ним будет производить у людей катары и чахотку, а оглушающий шум, страшный мрак, звон цепей и зловещий блеск локомотива так ужасны, что подобные изобретения ни в коем случае допускать не следует».

«Ретрограды» не желающие перемен в «доброй старой Англии» убеждали коллег по парламенту: «Знает ли палата, какой тогда будет дым, шум, свист, даже вихрь, который непременно произойдёт от паровозов проходящих со скоростью 15 или 18миль в час? Это было бы величайшим вредом, полнейшим нарушением покоя и комфорта во всех частях королевства, какие только могла придумать человеческая изобретательность».

Бурные дебаты вызвали большой интерес публики к состязанию паровозов проходивших на станции Рэнхил в октябре 1829 года. Но в первую очередь этот трёхдневный конкурс-шоу был нужен самим железным дорогам. К соревнованиям допускались паровозы: с весом до шести тонн, давлением пара до – 3,5 атмосфер и стоимостью не более 550фунтов стерлингов. Паровозам-конкурсантам предстояло: 20 раз пройти с 20-ти тонным составом трёхкилометровый отрезок железнодорожного пути Манчестер-Ливерпуль показав при этом скорость не менее 16 км/час.

Паровозы конструкций Раккуорта, Брэтветта и Эриксона сошли с дистанции из-за поломки котлов. Победителем стал паровоз Стефенсона «Ракета» (названный так специально, ракета для жителей Вулвича). «Ракета» превзошла требуемые показатели в скорости,при мощности 12л.с. расходуя на 1л.с. всего 9килограммов угля.

В России, «пугать» население болезнью мозга, катаром и чахоткой, не только в «антипаровозных» целях – это безнадёжное дело. Поэтому, имелся один, но «весомый довод» против строительства коммерческих железных дорог. Причину невозможности использовать паровоз в России высказывал журнал «Общеполезные новости»: «Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров. Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Когда сошник вашего самобега встретит твёрдую массу оледенелого сугроба – массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками, тогда вы представляете собой жалкий пример ничтожества искусства против элементов природы, и дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш подобен барану, который, не будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, упрётся в неё могучим лбом и брыкается с досады задними ногами».

В Нижнем Тагиле, у краеведческого музея, на постаменте стоит паровоз (макет) Черепановых (1834). Такой симпатичный паровозик, что один лишь взгляд на него вызывает улыбку (стоит ли он ныне?).

Вскоре паровоз стал привычен в ландшафте любой страны. В 1914 году железнодорожная компания «Миссури, Канзас и Техас» сообщила, что на одной из железнодорожных веток состоится преднамеренное крушение (столкновение) поездов. Разборка старого подвижного состава (паровоз, вагоны) стоила очень дорого, поэтому, устроив крушение-шоу, компания решила подзаработать на продаже публике входных билетов. Для большей зрелищности решили положить в вагоны горючие материалы, а на месте предполагаемого столкновения, под насыпь, зарыли взрывчатку.

В назначенный день, при большом скоплении народа, состоялось шоу. Два состава, на полном ходу, столкнулись лоб в лоб. Паровозы «встали на дыбы», вагоны, сталкиваясь друг с другом, полыхали огнём и катились под откос. Осколками взорвавшихся паровозных котлов убило двух человек, взрывчатка, зарытая под насыпью, взорвалась и подняла в воздух массу обломков, которые посыпались на головы зрителей. Все решили, что шоу удалось, и собирали осколки, как сувениры, на память. У нас такие шоу не прижились, ведь точно известно, что белорусские партизаны устраивали ж/д крушения не из ненависти к паровозам, не ради развлечения и не ради сувениров.


Прокомментировать

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.