Броня для «царицы полей»

Броневик Мгеброва В СССР мелкосерийное производство бронемашин началось через шесть лет после окончания гражданской войны, на октябрь 1920 года в Красной Армии был 51 бронеотряд состоявший в основе своей из машин собственного производства и бронеавтомобилей «Остин», «Гарфорд», «Фиат», «Витфорд», «Ланчестер» и «Джеффери». Это чуть более чем в Русской армии в 1915 году.Период маневренных боевых действий быстро закончился, и первая мировая война запомнилась позиционным противостоянием. Появление французских и английских танков изменило взгляды специалистов на военную науку, но качественное развитие гусеничных машин растянулось на долгие годы, что и дало толчок к развитию в бронемашинах штурмовых качеств (улучшение бронирования, вооружения, проходимости). Поначалу военные автомобили с установленными на них пулемётами и их специализированные собратья броневики появились как средство борьбы с кавалерией. Конница доминировала на поле боя, и остановить её могли лишь пулемёты или шрапнель артиллерии. Появление бронемашины с пулемётом в башне (1906), конструкции Накашидзе, сразу же оценили военные специалисты, заказав 10 таких машин и подчеркнув, что это пока лучшее средство для разведки, связи, рассеивания и преследования вражеской конницы.

К началу первой мировой войны вместе с развитием броневиков уделяли много внимания фронтовым автомобилям, вооружённым пулемётами или орудиями. Аэропланы находились в стадии развития, и самая существенная угроза с воздуха исходила от дирижаблей. Кайзеровская Германия, лидер тогдашнего дирижаблестроения, ещё в 1908 году позаботилась о создании своей противовоздушной обороны. Конструктор Г.Эрхард устанавливал на грузовики мелкокалиберные орудия. К 1914 году такие «пушечные автомобили» получили широкое распространение в кайзеровской армии, причём, носителями орудий предпочитали использовать полноприводные автомобили способные своим ходом преследовать цель (вражеские дирижабли, аэропланы, конницу). Затем, идею мобильных систем противовоздушной обороны и установки орудий на броневики развили все воюющие страны.

С началом боевых действий настала эпоха бурного развития русских боевых машин, уже в октябре 1914 года на Западный фронт была отправлена первая бронерота бронемашин созданных на базе грузовика «Руссо-Балт» (изготовленных Ижорским заводом). Тогда же начал выпуск полноприводных пушечных «противоштурмовых» бронемашин «Гарфорд» (Путиловский завод). В донесении штаба второй армии Северно-Западного фронта от третьего января 1915 года говорилось: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку…». В планы царского военного ведомства входило доведение производства бронемашин до 200 единиц в год. Изготовление бронекорпусов на шасси импортных грузовиков поручалось Обуховскому, Ижорскому и Путиловским заводам. Также производились закупки бронемашин «Остин», «Фиат», «Армстронг-Уитворт-Фиат», «Джаррот» и др.

Из-за технического несовершенства и от огня противника бронемашины несли потери. Обычная винтовочная пуля с дистанции 200-ти метров пробивала вертикальную броню толщиной 3-4миллиметра, поэтому жизненно-важные места стали прикрывать 7-8-ми миллиметровой бронёй (не пробивалась пулей с 50-ти метров). По предложению офицера Мгеброва в 1915 году изготовили бронемашину с наклонным расположением брони, этот простой и эффективный способ противопульной защиты получил широкое применение.

Опыт и технические предложения по улучшению боевых и технических характеристик бронемашин сделанные русскими инженерами и изобретателями впоследствии широко применяли советские конструкторы боевой техники. А дореволюционные изобретатели предлагали немало новинок. Здесь и наклонное расположение броневых листов, и упругий наполнитель шин («гуссматик», впоследствии ГК), надёжный цепной лыжно-гусеничный движитель (С.С.Неждановского), башня с зенитным вооружением, бронемашина способная рвать заграждения (ряды кольев и колючей проволоки), перископический смотровой прибор, колёсо с внутренней амортизацией, электрогироскопический стабилизатор стрельбы, плавающий бронеавтомобиль (проект  Чайковского), шестиколёсный броневик (проект Кузьмина). Технические решения, найденные в те времена, и поныне используются в боевых машинах.

Лучший внедорожник с хорошей проходимостью – это человек и лошадь. Часто можно встретить утверждения, что Сталин «шёл на поводу» у кавалеристов Будённого и Ворошилова. Действительно, к началу войны (1941) в Красной Армии было много кавалерийских частей, но, в те времена кавалерия была самым маневренным воинским подразделением, не нуждающееся, ни в дорогах, ни в топливе.

Известны многодневные рейды советской кавалерии по тылам противника зимой 1941-1942 гг. Во французской сухопутной армии, например в начале 1940 года, за полгода до нападения на неё Германии (в мае 1940г) было 32 кадровых  дивизий, из них 7 моторизованных и 5 кавалерийских. Обычная французская пехотная дивизия (состояние на 1939-1940гг) имела в своём составе 18 тысяч человек, 5 тысяч 800 лошадей и всего 505 автомашин и это при отличной развитой дорожной сети.

А обычная советская дивизия по штату имела (на июнь 1941г) 13 000 тысяч человек, 13 бронемашин, 16 плавающих танков, 99 тракторов, 558 автомобилей и лишь 3000 лошадей (например, дивизия ген.- майора Н.И.Бирюкова из состава 22-й армии).

В СССР плавающие танки и бронемашины – это особая тема. Советская амфибийная бронетехника всегда занимала лидирующее положение в мире. Первые разработки плавающих колёсно-гусеничных танков (ПТ-1 и ПТ-1А) велись в 1931 году, а с 1933 года испытали плавающий бронеавтомобиль БАД-2 (затем ПБ-4, ПБ-7) и начали серийный выпуск лёгких плавающих танков Т-37А.

Наше бездорожье самое знаменитое, оно способно удивить даже человека выросшего здесь же. Известный советский штабист А.Василевский, прошедший две мировые войны, вспоминал в своей книге «Дело всей жизни» об осени 1944 года: «Много я повидал распутиц. Но такой грязи и такого бездорожья,… не встречал ни раньше, ни позже. Буксовали даже тракторы и тягачи… От штаба фронта,…езды было на автомобиле по открытой степи напрямик часа полтора. Добирались же мы чуть ли не сутки».

В начале прошлого века зарождающийся вездеходный транспорт, по причине уровня техники того времени, не мог точно определить точное направление своего развития. Каждый из движителей прошёл свою стадию в развитии вездеходов, идея внедорожника развивалась почти три десятилетия. Эффективность гусеницы притягивала внимание конструкторов, но и одновременно настораживала. Большой вес стальных гусениц, 10% процентов мощности двигателя расходуется на их перематывание (плюс к этому – преодоление силы трения), а при увеличении скорости движения общие потери резко возрастали, и это смущало инженеров того времени. Поэтому, вынужденно, уделяли много внимания комбинированным движителям. Колесо, по сравнению с гусеницей,  находилось немного в выигрышном положении, стоило увеличить ширину шин или их количество у автомобиля, и увеличенное «пятно» контакта шин с грунтом улучшало проходимость, но, по причине уровня техники того времени появление настоящих внедорожников растянулось на несколько десятилетий. Принцип повышения проходимости (колёсного, гусеничного, полугусеничного и комбинированного движителей) находился в стадии активного изучения, и некоторые результаты этих творческих поисков оказались просто превосходны.


Прокомментировать

Вы должны войти чтобы оставить комментарий.